長尾軌道 寺町線

1995-1996年に作成した長尾軌道 県道線の経験を元に本格的路面電車レイアウトを
制作することになった。

このレイアウトでは県道線で出来なかったことを実現することを目標とした。
(1)外付けで路線拡張（リバース線）しようとしたが、運転毎に準備するのが手間なうえに
　　そのためにストラクチャを作るのは作業量が無駄になる。
　=>１台のレイアウトの中に可能な限りの線路配置を組み込む
(2)路面電車らしい施設を組み込む
　=>トラバーサの実用化
(3)複雑な線路配置をギャップ・フィーダなしでコントロールする
　=>完全架線集電化
(4)複数列車を同一線路上で運転する
　=>DCC導入（レンツ製品）

以上の構想を元に1997年1月早々から工作に着手。
ポイント、トラバーサ、架線システムの改良などを行いつつ、路面電車らしい
建物やアクセサリーを作りつつ1998年1月におおよその工作を終了した。
平行してレンズのDCCシステムの導入を行ったが、こちらは当時はまだ元気だった
父が担当した。
結果、ポイント、トラバーサはDCCコントロールが可能となり「完全DCC化」を
実現した。

これで楽しく路面電車運転を・・・となりそうであるが、実はそうはならなかった。
TMSのレイアウトコンペ応募の後、1999年4月にはなんと改造を開始することになる
のである。
台枠拡張や線路配置変更をあれこれ試行錯誤した結果、年末には装備を撤去して
レイアウト本体は譲渡してしまって手元にはない。。
（結果的に県道線の大規模改修と新線の作成となる）

一体なにがあったのか？
面白そうなので「模型日誌」が残っているので1997−2000年の推移を調べてみると
今考えてみると「なんだかなぁ」という出来事により「あっさり消滅」してしまったことを
思い出した。
これらの出来事が「その後の車両制作やレイアウトの作り方に影響を与えている」
のが判って興味深い。
いい機会なので時系列で追ってみる。

１．寺町線作成

先に作成した「県道線」は分岐=>クロスを通過して外に線路を伸ばし、リバース線で
車両を折り返し運転する計画であった。
1996年5月にリバース線の拡張モジュール「寺町線」を着工した。
元が架線集電であるため、この路線は「線路集電をしない」完全架線集電対応であった。
寺町線の名称は「P型線路中央にお寺のストラクチャを置く」計画だったためである。
P型の線路配置で線路を設置したところで気が付いた
「折り返すだけのモジュールが県道線本体と同じ大きさではないか！」
ここで「このまま進めて良いのか？」と悩み始める。
結局「それならば拡張線も含めて一体化したプランにする方が良いのではないか？」
ということになった。
1997年1月早々に仕様を再検討。
(1)リバース線（P型線路）はスペース効率が悪いので止める
(2)代わりに複線部分を入れてすれ違い運転を可能にする
(3)トラバーサを使うことでスペース効率高く小型レイアウト上に車両を配置
この考え方を元に1/11より新線の工作を開始した。
県道線ではレール集電前提だったためにポイントは”細かく切り刻んで台枠上に接着”となり
設置が面倒であった。
今回のレイアウトでは複雑な線路配置から「架線集電オンリー」にしたため、ポイントはt0.6板上に
レールを付けた状態で使用可能になった。
トラバーサについては1995年11月25日に試作を行い、おおむね良好であった
ネジ棒式（上画像）が使えることが判っていた。
今回はそれを正式にレイアウト上に設置することにしたが、一歩進めて「集電装置を
上げたまま自動スライド」する仕様を目指した。
（これがのちに悩みを生むことになるのだが）
とりあえず線路、架線、トラバーサの設置を終了したところ。
台枠サイズ560ｘ420にこれでもか！と線路が配置されている。
面白いのは「この時点でレンツのDCCシステムは入手出来ていない」のである。
ということは「こんなに複雑な線路配置でも車両は１両しか運用出来ない」
のである。
（若いというのは「ときに考えなく大胆なことをしてしまう」の典型？）
1997.2.16時点の状況
道路と敷石はほぼ敷設完了、地面も貼り始めて建物の設置検討が始まっている。
この時点ではまだ「お寺」を置くプランで進んでいた。
1997.4.5時点の状況
車庫と民家の建築が始まっている。
この時代は「ちゃんと骨組みから建物を作る」マジメな工作であった。
（今だったら絶対にやらない（笑））
1997年4月5日は記念すべき”レンツのDCCシステムを購入”した日である。
上画像は父がさっそく使えるようにしたところ。
寺町線のストラクチャ工作が進む中で面白いものを作り始めている。
跳上橋（通行状態）
跳上橋（上昇状態）
この跳上橋は「オフ会の話のネタ」として作り始めたのだが詳細は以下の通り。
(1)トラバーサの次に路面電車らしい施設は？と考えて勝鬨橋を思い出して形だけ作成
(2)しばらく放置していたのだが、翌年FTRAINのオフ会でN氏（車両のドア開閉などの
　ギミック組込が得意）と金魚鉢のドア開閉（線路上接点で操作）を見せてもらったときに
　私からレンツのDCC制御の話をした
(3)そのときに見せてもらったドア開閉のしくみを跳上橋に組込、DCC制御にして
　次回のオフ会のネタにしようとした。
その後、すっかり忘れていたのだが、まさか「永遠にその機会を失う」ことになるとは
悲しいことである。
この跳上橋が後にこのレイアウトの運命を決めてしまうとは。
ストラクチャ作成や細かな修正を実施しながら翌年（1998年）
翌年にはレイアウト本体の工作も終了、ボンネットバスなどのアクセサリー類の
準備も終わり、TMSのレイアウトコンペに応募することにした。
もっとも、今の目で見ると草木もない、電柱や信号なども無いのにそれで良いのか？
なのが笑ってしまう（若いって怖い）

２．DCC導入によるレイアウト活用

1998年はDCC導入によりそれまでに無かったものを作成した。
DCC制御によるトラバーサコントロール
CCD固定タイプのVTRカー
DCC制御でCCDカメラが旋回式になった
VTRカーにより、街並みを表現した路面電車レイアウトは「まるで自分が電車に乗っているかのごとく」を
堪能出来るようになった。
それで弾みがついて、アクセサリー関係（草木、クルマ、人形、建物の看板など）が充実していく。
皮肉にも、この流れが「寺町線の運命」を変えてしまう。

３．新レイアウトの企画と寺町線の最後

レイアウトの新しい楽しみ方が増えていくと「線路配置を変えたらどうなるか？」
と考えるようになっていく。
そのような流れで、1999年4月 次のレイアウト案の検討を始めた。
当時の日誌
(1)4/11時点では「新規作成」であった。
(2)１週間考えた結果
　・もっと小さくしたい(900mm程度）
　・レイアウト数が増えると寺町線がムダになってしまう
　　=>新レイアウトに流用して最終的には改良型トラバーサを採用
今にして思うと「なんというセコい発想」である。
レイアウトの数は「増えれば増えるほど楽しくなる」とは思わなかったのか？＝＞自分（反省）
4/25 流用案を元に改造に着手
面白いのは、この時点で「跳上橋をギミックとして追加」していることである。
今考えると、多少大型になったとはいえ、このスペースには大きすぎるアクセサリーなのに・・・
ここで面白いことが起こる。
改良型トラバーサのテストを行うため、小型レイアウト作成に着手している。
評価のために寺町線のトラバーサが設置されている。
=>この後、新線として現在まで存続するレイアウトになった
そして、実験線着手後すぐに「臨港線」のプランがムリがある内容として制作中止が決定した。
なんとも呆気ない最後であった。
こうして、第21回レイアウト コンペ　特別賞 を受賞したレイアウトは消滅してしまった（遠い目）
教訓：
(1)ムリをしたスペックの車両や線路配置（スペース、線路の有効線長、カーブなど）で
　制作着手すると、コレジャナイ感が出て制作意欲が消滅、またはすぐに飽きてしまう。
　=>事前の台枠サイズ、線路配置の評価を行う方法の確立、時間をかけて評価を行う姿勢
(2)多少不満があっても「完成した車両やレイアウト（特にコンペ等に出したもの）」を
　改造するようなことをしてはいけない
　=>元も子もなくなる



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