長尾軌道新線の試み（１）

電化ナロー線で「一応路面電車」のレイアウトを作成はしているものの、１６番の路面電車の
レイアウトは１０年以上作成していなかった。
このままではいけない！　ということで、2017年は路面電車のレイアウトに取り組む年となった。

何から用意するか？ということで、まずは路面電車用の急カーブポイントを作成し、
それを使用して交換線を作成した。
線路プランは、結局「交換線を入れる最小限の大きさ」ということで、単純な小判型の
線路配置から始める。
台枠はナロー用レイアウトの試験台枠を改造して４６０ｘ９１０、角を80mmカットして
部屋から出すときにぶつからないようにするなどの配慮をしている。

エンドレスが出来て運転テストを行う。
交換線の大きさを「必要最小限」にしたのでちょっと心配であったが、なるほどこれでは
「単車用」としてしか使えない。
このまま進めるか？と悩んだ結果、「小さく作るとボギー車が使えないという中途半端」に
なってしまうので、長さを変更出来るように改造する。

交換線のポイントを上から見たところ。
複線間隔50mmにするためカーブ部はR177と急である。
先端レールがターンアウト側になったときに、直線部のレールが実物と同じように
ガイドレールを兼ねる構造になっている。

走行テストをしていると、単車は平気なのだが、ボギー車がターンアウト側から本線に
復帰しようとすると盛大にショートする。
なぜ？と原因分析をすると「実物を真似たこと」に起因していることが判った。

このポイントは切り替えで電気がOffとなる「選択式」である。
そのため、先端レールは互いに同じ板に止められている。

ターンアウト側から本線に車両が復帰する際には、台車は外側にふくらみつつ走行してきて
「先端レール兼ガイドレール」に接触することになる。
実物ではそれでOKなのだが、模型の場合は線路同士は「絶縁」なので、フランジとタイヤ部が
導通させてしまうことでショートすることになる。
う～む、いい考えだと思ったのだが、盲点であった。

対策は地味な方法で、直線走行時には関係ない側の線路を削り、そこに絶縁材を接着した。
こういうことは、実際に試行錯誤しないと出て来ないアイデアではある。

交換線部を100mm延長。
結果として、910mmの台枠をフルに使う線路配置となった。
当面はこの配置を基本形としてあれこれと試行していく。

100mm延長することで大型の路面電車が使用可能となった。

台枠を横から見たところ。
交換線の反対側をどう生かすか？　が課題。

追記：2019.5.6

先のプランのレイアウトをあれこれテストした結果、以下の点に気が付いた。
（１）交換線を入れたプランは、十分な有効線長を取ると全体のプランが長くなること
（２）単純なエンドレスではすぐに飽きるので「なんらかの拡張性」が必要であること
（３）レイアウトの収納スペースは、長さ80cm以下でないと入らないこと

検討した結果、以下のスペックで固定式レイアウトを試作することにした。
（１）台枠サイズは800ｘ400
（２）カーブはR140
（３）3%勾配
残念なことに、この時点ではゴム道床はうまくカットする方法が無く、代わりにベニヤ板を
道床して厚みを増すことで静音化を試すこととなった。

走行テストを行っていると、R140でも大型車両（阪国７１、京福モボなど）の運用が可能である
ことが判った。
3%勾配は路面電車では初の採用であったが、走行させてみると吊掛モータ（10:28）の車両は
勾配走行時のコントロールが面倒であることが判った。
結果として、アルモデルの動力装置（車輪径8.5φ）と減速比が高い吊掛モータ（車輪径9.5φギア比14:1)
の導入テストを行うことになった。
やはり「現物を走行して確認しないと進歩しない」のである。

新型吊掛モータの試作

追記：2019.9.4

本仮設レイアウトは、各種のテストを終了したため解体しました。

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